通过前期市场调查与研究，区域内存在大量中小型的传统的仓储企业散布在城市周边，这些仓储企业一部分有较好的硬件设施设备，大约占到区域市场的10-15%，另一部分仓储设施为原城市中改造的工业生产厂房、民房等作为仓储设施，仓储硬件基础设施较差，占比相比来说较高。由此可看出，“多、小、散、乱、弱”的局面将长期存在于区域范围内的仓储行业。这些仓储企业尤其是规模小、临时场地建设旧厂房改建以及部分村民自建的仓储均存在基础设施条件差、业务上基本各自为战、信息透明度基本上没有、协同程度和服务能力都处于较弱状态等情况特点，因此这些仓储企业的盈利及抵御市场风险能力也相对较弱。
与此同时，仓储设施服务的信息化程度低，不能够实现全程透明化管理，仓储管理和后续物流功能作业信息不能有效共享，不能够实现仓储订单信息在纵向一体化方面的协同，难以实现用户一站式、一体化服务的需求，市场竞争力弱。相应的客户的仓储以及后续相关运作和业务的订单很难有效整合、不能有明确的目的性的高效使用仓储设施，提供更多增值服务，仓储设施使用效率较低，仓储收益单一导致仓储经营运作困难，利润微薄，可持续发展后劲不足。
在项目涵盖的地区和区域范围内，公铁联运尚未实现无对接，铁路内部的物流信息系统尚未对外部开放，公路物流的信息服务平台尚未建立起来，而公路内部以及公路和铁路之间的信息数据交换和协同共享不能够实现，这对于一站式、一体化服务客户的公铁多式联运而言是一个较大的挑战。
公路物流内部，在干线运输、区域分拨、城市配送之间的公路物流多式联运也不能全部实现，在部分业内较大的企业内部，如德邦、华宇天地等企业是能轻松实现较大程度的信息协同和共享的。
但是，在不同公路货物运输企业之间的物流信息交换、系统和共享等方面基本还处于很低级的状态，尽管有部分公司进行了有益的尝试，如安能、卡行天下等这一些企业以提供物流信息的整合为重点，也有大量的货运 APP 产生，由于这一些信息系统仅仅提供基本的货物运输服务功能，难以就其货物安全、跟踪、结算、供应链清分等提供系统化的服务，因此业务拓展步履艰难。
在更加广域的多式联运方面，如公空联运、铁空联运、公铁水联运等领域，物流信息的交换、协同、共享等发展程度都很低，对于市场客户发展的新趋势和要求而言，实现其一站式、一体化的综合物流服务的愿望还是有较远的一段距离。
项目所在区域的外贸物流信息化基础较好，进口保税、出口监管、国际中转、国际配送、国际流通加工等物流体系在我国海关监督管理体系下运作较为成熟，但是在项目所在区域的对外贸易业务规模并不大，外贸物流的带动作用不是很强，外贸物流和内贸物流的有机街接也需要一个较长过程。
