直到有员工在10月份发帖称没有按时收到9月工资，哪吒汽车的部分股东才知道，这家曾经登上造车新势力榜单第一的公司，资金链到了如此紧张的地步。
但这还只是开始。降薪、裁员、停产、被供应商与公关公司起诉、冻结股权，关于资金困难的预警信号一个接一个地出现。
哪吒随即开了一场股东会。会上，高层表示希望股东们能够再次投钱。一位了解磋商细节的人士称，协商投资的过程并不顺利，股东不愿继续投钱，原因是“管理层和股东之间的信任已然浮现裂痕”，公司真实资金情况也更为严峻。
一位内部人士说，座椅、屏幕、热泵等多家核心供应商已不再给哪吒设置账期，而是要求现款现结。
由于无法还上供应商欠款，缺少零部件，桐乡工厂目前已停产。南宁、宜春两地工厂也已在数月之前停止生产整车，今年年初，两家工厂的生产设备已逐步迁移至桐乡。
为了缓解金钱上的压力，哪吒选择裁员、降薪自保。哪吒目前裁员超过2900人，接近公司原来总人数的一半，涉及各个部门。被裁员工将在2025年1月中旬收到相应赔偿款。
从2022年造车新势力，到现在销量下滑、停产、流动负债金额超出流动资产近20亿元，哪吒正在陷入资金流动危机。
公司内部的人表示，哪吒如今的境遇并非是一个单一事件造成的，而是战略决策、企业管理、外部竞争等多重因素作用下的综合性结果。
哪吒本身是一家资源有限的公司。相比“蔚小理”，它的融资能力和现金流只能算是一般，容错空间也很小。多位内部人士和接近哪吒的人士评价，过去两年半，市场之间的竞争越来越激烈，但哪吒一直在产品战略上犯错，“市场和资本已经给你足够的时间。从市场的逻辑上来讲，它在2023年就已经死掉了。”
；创始人、董事长方运舟将兼任公司CEO，直接领导公司的日常运营和战略规划。
目前，哪吒高层还在积极寻找新钱。“交易存在难点，但不到最后一刻，所有的可能都有。”一位内部人士说。
对于哪吒车主和销售人员来说，等车的状态几乎持续了2024年一整年。先是哪吒L交付慢，现在是S猎装版迟迟没有消息。车主们常常会收到销售的道歉：车辆缺配，不确定何时到——一辆汽车由几万个零部件组成，缺少任何一个零部件，车就下不了产线。
除了提供电池的宁德时代，是哪吒汽车母公司合众新能源的股东，且现金流充沛，不会对电池供应造成影响，包括座椅、屏幕、热泵在内的很多核心供应商已不再允许哪吒赊账。
在拥有重型制造供应链的汽车行业，供应商通常都会在规定时间内给下游车企提供一定金额的信用额度，
以及短则几个月，长则半年、一年的账期。额度根据车企订单量等因素设定，以帮助公司获得更充足的时间和现金流来保证日常运营。一旦超过“安全阀值”，供应商会严控风险。
近年威马、高合等车企的连续爆雷，让供应商们变得谨慎。他们不断摸索、确认，车企处于什么状况时，就会有风险。
一位哪吒汽车内部人士说，哪吒核心供应商们的账期“基本”都到了。能让供应商继续供货的方案，一种是把过去的欠款结清，重新开启新的账期，但依据招股书，截至去年年底，哪吒贸易应付款项与应当支付的票据已达62.3亿元，想要全部还掉，几乎不可能；第二种则是现款现结，这也是核心供应商们目前对哪吒的政策。但对于仍然处于亏本卖车的哪吒来说，这样的形式会让现金流压力非常大。
如果横向比较，哪吒60多亿的欠款在行业内并不算多。一旦获得足够多的订单，让供应商同意延长账期，并且降低采购成本，或是获得正常的融资，还上供应商的欠款，都能让整个链条转起来。
但摆在哪吒面前的问题是，2023年以来哪吒汽车销量一直走低，融资也出现了问题。
根据哪吒官方公布的信息，今年4月，桐乡市国有资本投资运营有限公司、宜春市金合股权投资有限公司、南宁民生新能源产业投资合伙企业（有限合伙）三方与哪吒母公司合众新能源签署协议，将共同向合众汽车提供总额不少于50亿元人民币投资。但一位接近哪吒管理层人士告诉镜相，原本占据投资大头的南宁、宜春两地融资被迫按下了暂停键。
哪吒原本有桐乡、南宁、宜春3家总装工厂。桐乡工厂最早建设，产线万台，目前已经饱和。南宁和宜春建立的新工厂自动化程度高，前者生产U和V系列，后者生产中高端车型S和GT。
按照国家发改委要求，新能源车企的每个工厂都必须拥有生产资质。哪吒原本计划在销量超过桐乡100%产能后拿到副资质，以子公司的名义去外地建设新工厂，但南宁和宜春工厂因为迟迟没获得整车生产资质，不得不停止生产整车，所有产能只能在唯一拥有生产资质的桐乡工厂消化。
今年2月起，南宁、宜春工厂的设备开始逐渐搬到桐乡。据前CEO张勇在直播及接受各个媒体采访时的说法，南宁工厂目前继续出口零配件，宜春工厂生产零配件。
一个物流园区内扩建了总装车间。然而地方国资在签署投资协议时，通常会要求企业有固定资产返投（包括产线设备、工厂厂房等），以及达到一定要求的税收目标。当哪吒因短期内很难拿下资质而转移产线，“地方国资也没有（继续投资）动力了，三个水龙头就硬生生被关掉两个”。
与此同时，另一笔原本应该到账的资金没能及时到账。一位内部人士说，这是哪吒10月发不出工资的部分原因。
当哪吒高层将上述种种问题，以及具体的融资方案摆在老股东面前，希望可以从他们手上重新拿到融资时，股东不想继续投了。
一位接近哪吒的人士说，股东们不满哪吒管理层没能主动、及时、透明地沟通公司资金状况，也判断哪吒目前的现金流难题，即使获得一笔新的融资也难以完全解决。更重要的是，股东认为哪吒管理层在战略决策等方面的失误太多，很难再信任管理层有能力促进公司的持续发展。截至目前，还没有老股东确定继续追加投资。
供应链紧张，缺少配件，原本唯一还在运转的桐乡工厂也停工了；汽车无法交付，销售端没办法回收钱，让资产金额来源变得更少，也导致车主因为长时间等待取消定金；没有订单和规模，投资人对于未来的预期不好，融资不顺利，而没有新钱的注入，供应商的欠款难以还上。
2022年下半年之前，哪吒的核心竞争点一直是“大车打小车”：A0级小型SUV 哪吒 V 售价8万左右，同价格的范围的别的产品车型更小，而同样的SUV竞品，售价通常在10万元以上。
但哪吒很早之前就决定向中高端转型。据《晚点Auto》报道，哪吒早在2019年就启动第二代平台山海。尽管当时公司资金很少，不到70亿的融资额还需要投入在建厂、生产中，而新平台的
研发需要20亿，但张勇认为一直卖低价车会让哪吒发展受限，哪吒未来应该要生产高端、性能更好的车。
2020年，张勇提出要开始规划山海平台的第一款车型，方向是运动型轿车。
不少管理层认为第一款中高端车型应该做SUV——这是同样做低价小车起家的零跑选择的路，在之后哪吒一路进军轿跑市场时，零跑一直推出中型及中大型SUV产品。
但张勇觉得，做SUV虽然最正确，市场之间的竞争却已经饱和，自主品牌做中高端轿跑的人更少。最终在2022年下半年，哪吒正式推出第一款中高端轿车S，起售价最低的是纯电续航310公里的增程式电动车，售价19.98万起，715公里续航激光雷达版售价31.98万，拥有剪刀门的限量耀世版售价33.88万元。
张勇最初将2023年的销量目标定在25万-30万之间，希望S能卖出10万-15万台。然而一进入2023年，从特斯拉Model 3和Model Y在中国市场降价，到问界、小鹏等一众电动车厂商和燃油车厂商纷纷跟进，开启长达一整年的车企价格战。
尽管哪吒很迅速地做出了降价处理：S降价1.5万元，U和V在初期没有做处理，但S所在的20万区间轿车市场，已经不像张勇预期的那样平静——特斯拉Model3、比亚迪汉纯电版改款、蔚来ET5、小鹏P7及改款等车型，同样吸引着哪吒的意向客户。
数据说明了一切。2023年全年，哪吒S的月均销量在2000辆上下。同年7月上市的降价增配版的2024款哪吒S，增程版和纯电版购车门槛分别降低4.3万元和1.9万元，仍没能拯救销量。S全年总销量仅为2.42万，只完成目标下限10万台的四分之一。
与此同时，更多入局者还在抢占哪吒原本拥有优势的10万元以下入门纯电市场。
售价5.98至8.48万元的五菱缤果，7.38至8.98万元的比亚迪海豚先后推出，而五菱与比亚迪的成本结构、销售能力远超于其他车企。承担哪吒销量主力的U、V以及改版X和AYA面临极大的冲击，销量也出现同比下滑。
不如预期的销量，并没有让哪吒调转方向。它继续向中高端前进，在2023年推出跑车GT。
前CEO张勇在GT发布会上说：“以哪吒GT为契机，开启跑车新纪元。” 图源：网络
这是一个让企业内部以及业内都更难理解的决定。理由很简单，跑车天花板极低，全中国的年销量也不过几万台。
一位哪吒内部人士解释称，管理层的考量，一是通过哪吒GT继续提升品牌整体形象，二是继续在山海平台上研发车型，能节约开发成本（但后续推出的SUV L也是基于山海平台）。
对于车企来说，制造并不是最核心的成本，开发才是。从产品定义，到确认参数与模具，一款新车型的开发成本
是10亿人民币起步，而在同一平台开发新车型能不用再标定底盘，还可以共用部分模具（在一款车的研发中，模具成本需要4-5亿元），最终能将整车研发成本降低至5-6亿元。
但一位接近资方的的人说，GT的开发看似是节省本金，实际上展车、渠道、培训、推广、物流等环节的开支仍然是一笔不小的费用，即使一个月能卖到5000台，在跑车领域销量排到第一，也是亏本。
并且，哪吒GT最后也没能卖到这个数量。去年年末，张勇发布微博称，“GT这么好的车，日常驾驶操控无敌，激情舒适兼顾，怎么样才可以卖成超过月销5000的爆款”，希望网友支招。
在哪吒试错S和GT时，零跑走上了另一条路，陆续推出中型SUV C10、C11，和中大型SUV C16。
事实证明，这条路是对的：2023年，零跑的销量数据线一直上升，同期销量增幅超过1500%，全年销量达到14.4万台，首度实现全年毛利率转正为0.5%，经营现金流也首次全年转正，达到10.8亿元——15万左右的中大型SUV市场，仍然没有太多可选的竞争力的产品，蔚来、理想还没进入，小鹏的价格还没有降到20万以内，零跑证明这是一个可行的、可以突破的市场。
相比之下，哪吒2023年销量同比下滑16.16%，成为这一年唯一销量负增长的头部新势力，毛利率为-14.9%，经营现金流为负43.5亿元。
L发行一个月后，张勇发微博称自己后悔对哪吒L的销量预测保守，对车型品种结构预测也不准——上市15天，L订单量超过3万，“导致供应系统面临极大压力”。
“如果没有L（给公司）打氧气，内部说法是会静悄悄死去。”一位内部人士这样评价，“没有订单，没有把钱拿回来，10月发生的事（没有按时发放9月工资）就非常有可能在今年3月份、4月份发生。”
上述内部人士介绍，L的上市并非来源于一场精心策划，而是临时从2022年淘汰的方案里“捞出来的”，原因是“最便宜”。但由于上市匆忙，L仍然有“常识性错误”以及“让自己吃亏”的产品设计，原本计划在明年推出改款。
比如，作为一款在2024年上市的新车型，L没有800V，不是中央集成控制，没有热泵和一体化底盘——这些都是今年同时间推出的其他车辆标配。
再比如车长和轴距的参数，L的轴距2.81米，车长4.77米，目前属于中型SUV，而属于中大型SUV的零跑C16，轴距2.825米，车长4.915米。如果轴距增加1.5厘米，车长增加13厘米，哪吒就能被划分至中大型SUV的范畴，“用当时15万的价格来看，这将会是中国最便宜的、带增程的新能源车型，但他们做产品的时候根本就没有想过这样的一个问题。”
拥有“BUG”的L，最终仍能有高销量，与周鸿祎有一定关系。作为哪吒母公司合众新能源的投资人之一，周鸿祎从今年开始给哪吒频繁站台，比如和张勇试驾直播、在车展上爬上车顶等，L顶配版也被命名为红衣版。“某一些程度上，周鸿祎帮哪吒解决了部分营销问题，为哪吒争取了一段时间。”一位企业内部人士评价。
尽管订单爆了，但由于供应链承压，L无法及时交付，退单率也达到新高——行业内正常退单率在20%-30%左右，L退单率达到30%-40%，也是哪吒系统内最高的记录，退单量以万来计。这不仅让哪吒没能拿到足够的销售额，也让经销商体系受到影响。
据了解，有至少上千位哪吒销售人员在3-4个月的时间里被退10单，而每一单的提成都是数百元。今年S猎装上市前，全国数十位经销商来到哪吒总部开会，一位了解会议情况的人说，“其中真正赚到钱的只有少数。经销商说，从S到GT再到L，每次都是失败，要找个人出来把责任给扛了。”
让部分股东和市场不理解的是，L逐渐恢复交付之后，哪吒并没有持续提高L销量，而是选择推出轿车S猎装版。
一种内部说法是，管理层认为哪吒L在亏本卖，卖的越多，亏的越多，因此就需要转换方向。
但一位接近股东的人士并不认同此观点。他表示，尽管L有亏损，但持续有订单、提升规模，也能让供应商保有信心，从而拥有谈价能力、降低供应链成本，而轿车S难以拿到和中型SUV等量的订单，“没有订单，供应商凭什么给你赊账，投资人怎么敢给你钱，没有现金流，怎么维持公司的运营？”
S猎装的确没取得预想中和L一样的销量，一是车型限制，S订单数量很难比得过SUV，二是L交付问题导致部分经销人员流失，部分销售甚至不愿意再卖S。
订单跟不上，让哪吒的资金流越发紧张，最后陷入到供应商账期到期、没办法提供配件—工厂停产—订单无法交付的恶性循环中。
截至目前，哪吒尚未公布10月销量数据。据镜相了解，哪吒10月各车型总销量仍有上万台，“但公布不了，因为同比数据都是下降的。9月、10月是所有车企的爆发期，大家都是往上涨，负数公布出去只会造成更大面积的冲击。”一位内部人士说。并且，当工厂停产，再多的销量也变不成车，也无法成为账面上的现金。
在哪吒内部，创始人兼董事长方运舟负责制造、研发等工作，前CEO张勇负责产品定义、营销、以及日常运营等工作。
一位接近哪吒管理层的人士用这两个词形容张勇：内心坚强，对外界脱敏——“只有内心坚强的人才能在所有人反对的情况下作决定，所有人说的东西对他来说不重要，因为他有自己的决策路径。你能说服他，只是因为你和他的思考撞在了一起。”
对于创业者来说，这样的特质必不可少，前提是对自身能力、外部环境做出准确判断
，认为哪吒适合“极度轻量化运营”，除了要想好产品战略方向，把精力和资源集中投入在几款车上，把车做得无可挑剔，而非现在“摊大饼”式地造更多车型，还应该节约营销和自研成本，把钱用在刀刃上，“但他们并没有听”。
S和GT上市时，每款车型的营销费用大约为1.4-1.5亿元，包括大量户外广告和汽车类垂直媒体广告的投放，全年整体营销费用是3-5亿元。
业内人士认为，哪吒是一家资源有限的公司，当产品战略方向已经有问题，高额营销费用并没有换来更高的销量。相比之下，今年周鸿祎帮哪吒营销后，L和S猎装两款车的营销总费用仅在7000万左右。
3月，周鸿祎和张勇直播试驾哪吒L。周鸿祎对张勇说：“你们从营销到产品规划就老是自嗨，这是不行的，有什么用？” 图源：网络
裁员之前，哪吒有一支1300人左右的智驾研发团队，占据公司总人数的五分之一左右——蔚来智驾团队1500人，理想约800人。
一位内部的人说，光是智驾团队员工的工资，也是一笔不小的开支。多个资方曾多次建议哪吒管理层直接购买市场的成熟方案，没有必要在此阶段花大量资金在自研智驾上。
根据哪吒官方公布的车型参数，目前在售的6款车均采用了哪吒自研智驾方案。但至少两位接近哪吒管理层的的人说，6款车型的方案由外部6家不同供应商提供，且互不兼容。我们未能进一步确认该信息。一位知情人士称，智驾团队也在本次裁员名单上，计划裁员人数超过团队一半，但“裁不动”，目前进展不佳。
管理层与资方在业务方向、资金管理以及沟通上的矛盾，最终在哪吒最需要新钱的关键节点爆发了。
“何小鹏、李想、李斌、朱江明（零跑汽车董事长），全是没干过汽车的，哪吒是唯一一个还活着、高管来自传统汽车企业的公司。为什么传统车厂出来的高管干不活，这就是问题。”一位内部人士说，“传统车厂的高管们，从一开始就没有经历过市场之间的竞争，他们都是在行业快速地增长、求大于供的时代成长起来，只要把车造出来，干的都是ToB生意，和那些在ToC市场历练出来的人，完全不一样。”
在合众招股书里，哪吒对未来的战略规划一共有三点，除了要持续迭代产品、开发新车型，还要拓展海外市场，以及加强三电技术与核心零部件的自主开发和制造。
长期来看，进入更多的市场和深入更多的供应链环节，无疑都是正确的。但过去一年，这两条出路并不顺利。
泰国是哪吒出海的重点市场，但年初开始，泰国燃油车、电车市场销量急剧下滑，没有车企能够幸免。泰国工业联合会副主席表示，是因为经济增长迟缓导致家庭高负债，公众购车意愿被还贷压力而取代。
5月，比亚迪又率先在泰国掀起价格战，售价约为119万泰铢的Atto3（折合人民币约24万）降至90万泰铢（折合人民币约18万元），降幅近6万，海豚等车型也跟进降价。
这些都给哪吒造成了冲击——尽管市场占有率还能保持前三，但月均销量只有数百辆。
零部件自研上，哪吒最早在2022年年底成立浩智科技电驱有限公司，2023年成立浩智科技零部件公司，希望能够通过自研来降低整车的开发和制造成本。哪吒还计划在3-5年后将该零部件公司打造成独立第三方，并成为“世界级零部件供应商”。
一位接近哪吒零部件研发的人士称，哪吒先后与安徽桐城、凤台、凤阳签署零部件生产项目，并获得投资，计划在当地建厂分别生产电驱、CTC一体化底盘等核心零部件，但目前自研成果一般。
上述人士称，某零部件研发团队的设备采购需求、开发预算常被上层拒绝，以至于只能空想技术设计，没办法做出原型，并进行验证。
另外，由于自研成本高，哪吒高层希望能邀请零部件供应商一起投资某条自研产线。但供应商要求哪吒自研产线的技术方案，也能够让现有零部件未来在哪吒产线上生产，否则投资会亏本。上述的人表示，自研技术路线与供应商现有的技术路线难以兼容，导致技术方案也迟迟不能确定。多重限制下，有零部件研发团队的关键人员已经离职或转岗。
不过，海外市场变化，以及零部件自研无法马上转换成核心竞争力，都不是导致哪吒资金链危机的核心原因。相对而言，产品战略以及企业管理的问题更为致命。
而现在更关键也更棘手的是，哪吒能否及时获得“一笔救命钱”，让员工拿到工资，让工厂开始正常工作。
股东大会后，高层与老股东一直在持续讨论投资意愿以及方案。高层也在和以前接触过、目前有可能出手的资方磋商。但到底最后谁能出手，以及能够拿出多少钱，还充满未知和不确定性。
11月14日，华尔街见闻报道，南宁产业投资集团与哪吒母公司合众汽车达成战略合作，前者将提供供应链金融支持，帮助哪吒汽车统筹、组织在南宁基地的原材料采购、生产、物流，KD件出口等业务。此次支援的重点，是保障哪吒汽车海外供应链的稳定，帮助其海外车型生产与交付。
12月6日，方运舟发布全员信，提到哪吒接下来的改革措施和发展趋势：聚焦海外市场，专注在更符合市场期待、毛利率为正的产品，国内适度竞争；变革组织机制，建设更透明、高效、廉洁、有活力的新哪吒。最终的目标，是未来2-3年内实现国内、海外销量持平，2025年内整体毛利率转正，2026年公司整体盈利。
一位哪吒内部人士说，哪吒与缺订单、缺渠道、最后走向垮台的威马、高合还不一样，它有产品、订单和渠道资产——包括X在内的部分产品仍然具有市场竞争力；11月份，每天仍有订单；多年下来形成了自己稳定的营销体系，因此哪吒并不是不可救的。
但他也感到悲观：即使有资金加入，哪吒已经失去了扩大优势的时间，“汽车行业比的就是时间，你的今天是你三年前决定的。时间是一切的答案。”
